* باتوجه به مساله برقی سازی حمل و نقل در کشور، اکنون چه گفتمانی باید در خصوص هزینه آن در کشور انجام شود؟

بیشتر توجه ها در کشور تا به امروز معطوف به مساله قیمت خودروهای برقی بوده است، هر چند این موضوع مهم ولی ناکافی است؛ ولی متاسفانه تاکنون بحثی در خصوص هزینه های تغییرات در «سطح سیستم» از سوی بازیگران، سیاستگذاران و ذینفعان صنعت خودرو انجام نشده است. باید توجه داشت که خودرو برقی بیشتر از آنکه محصولی متعلق به صنعت «خودروسازی» باشد، دستاوری مربوط به صنعت «انرژی» است. متولیان صنعت خودرو باید در خصوص هزینه برقی سازی به صورت علمی به این سوال که هزینه برقی سازی حمل و نقل در ایران چقدر بودجه نیاز دارد؟، پاسخ دهند. با توجه به اینکه هنوز در کشور «سند بالادستی» برای برقی سازی از سوی قانونگذار و مجری ارائه نشده است، نیاز به استفاده تجارب سایر کشورهای پیشرو در زمینه حمل و نقلی برقی است. براین اساس می توان محاسباتی جهت قیاس در خصوص هزینه برقی سازی کشور انجام داد.

* اصول برآورد هزینه های برقی سازی حمل و نقل در دنیا بر مبتنی بر چه آمار و ارقامی است؟

مرور گزارش های بین المللی کشورهای پیشرو نشان می دهد که ارقام دقیق اختصاص یافته برای برقی سازی حمل و نقل آن ها پیچیده است؛ زیرا بودجه تخصیص یافته از منابع مختلف ملی و بین المللی نشات می گیرد. ولی اکثر کشورها و سازمان های مهم مربوطه با بررسی انواع سناریوها در مناطق مختلف توام با در نظر گرفتن احتمالات بالقوه سعی در تخمین این هزینه ها (و متعاقبا منافع) کرده اند. موضوع هزینه برقی سازی برای یک کشور در محور هزینه کلی انتقال در سطح کلان (صنعت و سیستم) و هزینه در سطح مصرف کنندگان قرار دارد.

برآورد هزینه برای گسترش حمل ونقل برقی می تواند از دو دیدگاه «بالا به پایین» یا «پایین به بالا» انجام شود. تخمین های «بالا به پایین» معمولا از بودجه ها و تعهدات کلان کشوری نشات می گیرد و تخمین های «پایین به بالا» معمولا به آنالیز با جزییات رفتار مصرف کننده منوط می شود. راه حل های دیجیتالی (داده کاوی) جامع برای تخمین چشم انداز هزینه های برقی سازی می تواند بسیار کارآمد باشد، به عنوان مثال برای تخمین چنین هزینه هایی، کشورهای پیشرو از مدل‌های پیشرفته مجهز به هوش مصنوعی استفاده می‌کنند که نمونه آن در گزارش مجموعه سرمایه گذاری «بانک بارکلیز» برای ایالت کالیفرنیا که همیشه در امر برقی سازی و انرژی های نو پیشرو بوده، استفاده شده است.

اروپا قصد دارد ۲۴۰ میلیارد یورو صرف تولید و توزیع انرژی های سبز توام با نصب انواع ایستگاه شارژ جهت برقی سازی حمل و نقل کند.

* باتوجه به نگرانی در خصوص افزایش بار مصرف برق به شبکه تولید و توزیع، برقی سازی چه هزینه های را به سیستم تولید انرژی وارد می کند؟

این مورد بسیار قابل توجه هست و بستگی فراوانی به وضعیت انرژی هر کشوری دارد، به عنوان مثال اروپا قصد دارد ۲۴۰ میلیارد یورو صرف تولید و توزیع انرژی های سبز توام با نصب انواع ایستگاه شارژ جهت برقی سازی حمل و نقل کند. پیش بینی می شود که ۵۰ تا ۶۰ درصد این بودجه صرف برنامه ریزی مهندسی و نصب ایستگاه های شارژ خواهد شد. ۱۵ تا ۳۰ درصد بودجه مذکور به ارتقا شبکه برق اختصاص خواهد یافت و ۲۰ تا ۴۰ درصد نیز صرف رشد سرمایه گذاری در انرژی های تجدید پذیر فعالیت های مختلف برقی سازی می شود.

* هوشمندی سیستم انرژی یک کشور تا چه می تواند در کاهش هزینه های برقی سازی حمل و نقل اثر گذار باشد؟

صاحب نظران همیشه در خصوص شارژ دو طرفه خودروهای برقی به عنوان یک ذخیره کننده در مدیریت منابع انرژی صحبت کردند، ولی باید توجه داشت که شارژ هوشمند احتیاج به سرمایه گذاری قابل توجه اولیه، توانایی خودرو و شبکه مخصوص برای اجرایی کردن آن دارد. شارژ هوشمند نیاز به ارائه مشوق‌ های قیمتی در نرخ برق، امکان شارژ در محل کار و توانایی شارژ دوطرفه خودروها دارد. همچنین باید هماهنگی میان ذینفعان در مدیریت شارژ هوشمند ایجاد شود. در مجموع می توان گفت که هماهنگ کردن مصرف خودروهای برقی با نیاز شبکه مستلزم ارائه سیاست‌های مؤثر، پیشرفت‌ های انواع فن آوری و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی شبکه است، در غیر این صورت توازن بین آن ها بسیار چالش برانگیز است.

قانونگذاران برقی سازی باید در تبیین، اجرای تولید و مصرف برق نقطه بهینه ای بین فاکتورهای چند وجهی سهولت، هزینه و مزایای زیست محیطی انتخاب کنند. پیدا کردن نقطه بهینه در این امر باعث می شود که همه ذینفعان تصمیم گیری های همسو با طرح های سبز، هزینه های سرمایه ای و دوری از سوخت های فسیلی گام بردارند.

* مقدار سوبسید ارائه شده برای خرید خودروهای برقی در جهان چقدر است؟

مقدار سوبسید اولیه یا بسته تشویقی در کشورهای مختلف متفاوت است، سال ۲۰۲۲ در سراسر جهان برای خودروهای برقی ۴۱۰ میلیارد دلار آمریکا هزینه شده است. نکته قابل توجه اینجاست که مصرف کنندگان بیش از ۸۹ درصد از این هزینه را پرداخت و دولت‌ها در سراسر جهان حدود ۴۵ میلیارد دلار سوبسید برای خرید خودروهای برقی پرداخت کردند. به عنوان مثال از سال ۲۰۱۶ کشور آلمان ۱۰ میلیارد یورو برای سوبسید اولیه ۲ میلیون دستگاه خودرو برقی هزینه کرده است. حال اگر فرض کنیم کشوری بخواهد حدود ۲۰ درصد سوبسید برای خرید ۱۰ میلیون دستگاه خودرو برقی با متوسط قیمت ۴۰ هزار دلار را پرداخت کند، این رقم یارانه بسیار قابل توجه و قدرت پرداخت آن بسته به وضعیت اقتصادی سالیانه آن کشور دارد که معمولا بازه۱۰ تا ۲۰ ساله را در نظر می گیرند.

* باتوجه به هزینه ای که جهت برقی سازی پرداخت می شود، آیا تاثیرات مثبت در ارتقا حمل و نقل و کاهش آلودگی هوا خواهد داشت؟

منطقه جغرافیایی و مقدار آمادگی یک کشور از نظر اقتصادی، اجتماعی، فناوری و سیاستگذاری برقی سازی نوع ناوگان (سبک و سنگین) بسیار مهم است. به عنوان مثال در کالیفرنیا، اخیرا دستورات جدیدی را برای خودروها و کامیون ‌ها به تصویب رساند که حداقل سهم فروش خودروهای پاک برای وسایل نقلیه سبک سواری از ۳۵ درصد در سال ۲۰۲۶ تا ۱۰۰ درصد در سال ۲۰۳۵ تعیین کردند، اما برای خودروهای سنگین برنامه برقی سازی ۱۰۰ درصد جهت آلایندگی صفر بین سال های ۲۰۳۵ تا ۲۰۴۲ تعریف شده است. در این سناریو که حمل و نقل کالیفرنیا کاملا طی ۲۰ سال آینده برقی شود، بیش از ۳۵۰ میلیارد دلار صرفه جویی ایجاد خواهد شد. قابل ذکر است که این مقدار صرفه جویی زمانی تحقق می یابد که سیاست های گسترش کربن زدایی و انتخاب های مصرف کنندگان براساس محور برقی سازی باشد. در اینجا سوالی مطرح می شود که کالیفرنیا برای دست یابی به این مقدار صرفه جویی و حمل و نقل برقی چه مقدار هزینه کرده است؟

واضح است که تحقق صرفه جویی بر اساس فرضیاتی در مورد هزینه ‌های برقی سازی صنعت، زیر ساخت ها، رفتار مصرف کننده و روند تغییرات ردپای کربن است. این مهم یک هدف بسیار دراز مدت است که در طول سالین متمادی به دست خواهد آمد. به عنوان مثال تا به امروز ۱.۶ میلیون خودرو برقی (با متوسط قیمت ۶۰ هزار دلار تا آخر سال ۲۰۲۲) توسط مشتریان کالیفرنیایی خریداری شده است که این رقم رابطه مستقیمی با قدرت خرید مصرف کنندگان دارد. فقط سرمایه گذاری مورد نیاز برای آماده سازی زیرساخت های برقی سازی در ایالت کالیفرنیا ۵۰ تا ۱۵۰ میلیارد دلار برای دو دهه آینده برآورد شده است. این در حالی است که تخمین ارتقا شبکه توزیع برق فقط برای گسترش حمل و نقل پاک در این ایالت ۲۳ تا ۷۸ میلیارد دلار تخمین زده می شود.

از همه مهمتر کالیفرنیا یکی از ثروتمندترین و فناورترین مناطق جهان است که سیاست محیط زیستی خود را سالیان پیش تدوین و اجرایی کرده است، این منطقه رشد قابل توجهی در تولید و توزیع انرژی سبز داشته است. همچنین این ایالت آموزش های فراوانی در زمینه محیط زیست به ساکنان خود طی سالیان گذشته ارائه کرده است. جالب است که بدانید سایر ساکنان ایالت های امریکا به اندازه مردم کالیفرنیا آمادگی قابل قبول حمل و نقل برقی را ندارند.

خودروسازان برتر جهان قصد دارند تا سال ۲۰۳۰ نزدیک به ۱.۲ تریلیون دلار برای توسعه و تولید وسایل نقلیه برقی هزینه کنند.

* باتوجه به گزار حمل و نقل در دنیا به سمت وسایل نقلیه الکتریکی، چند شرکت خودروساز متحمل پرداخت هزینه جهت اجرای این سیاست شدند؟

بر اساس تحلیل رویترز از داده‌های عمومی و پیش ‌بینی‌ های منتشر شده توسط شرکت های فعال در این عرصه، خودروسازان برتر جهان قصد دارند تا سال ۲۰۳۰ نزدیک به ۱.۲ تریلیون دلار برای توسعه و تولید وسایل نقلیه برقی هزینه کنند. در این میان چین، آمریکا و اروپا مناطق پیشرو در این سرمایه گذاری هستند.

تحقیق و توسعه برای تولید خودروهای برقی رقابتی بسیار حیاتی است و برای اجرای یک مدل واحد در آمریکا ۲۰۰ میلیون تا ۱ میلیارد دلار هزینه نیاز دارد. شرکت هایی مانند تسلا سرمایه گذاری زیادی در تحقیق و توسعه انجام دادند و تنها در سال ۲۰۲۰، ۱.۳ میلیارد دلار هزینه کردند.

یک مطالعه اخیر که توسط شورای بین المللی حمل و نقل پاک (ICCT) انجام شده است، سازندگان خودروهای مختلف را بر اساس پیشرفت آن ها به سمت وسایل نقلیه بدون آلایندگی (ZEV) ارزیابی و امتیاز بندی کرده است. در ارزیابی شورای بین المللی حمل و نقل پاک سه رکن سنجش «تسلط بر بازار»، «عملکرد فناوری» و «چشم انداز راهبردی» مورد توجه بوده است. این مطالعه نشان می دهد که بودجه های اعلام شده جهت برقی سازی توسط خودروسازان غربی تا سال ۲۰۳۰ (در مقیاس حجم تولید) بسیار متفاوت است. اگر این بودجه ها را نسبت به درآمد و تولید سالیانه این خودروسازان مقایسه کنیم، متوجه می شویم که شرکتی مانند مرسدس بنز حدود ۹ برابر شرکت رنو در برقی سازی تا سال ۲۰۳۰ هزینه خواهد کرد. باید دقت کرد که سود آوری این شرکت ها دراز مدت است و تولید و فروش انبوه برایشان بسیار مهم است. برخی کارشناسان معقدند که تا سال ۲۰۲۷ خیلی از شرکت های خودروسازی در تولید محصولات برقی تحت استرس مالی قرار می گیرند، حتی براساس شرایط فعلی برنامه برقی سازی خودروسازان تا سال ۲۰۲۷ را «دره مرگ» برای ذینفعان خطاب می کنند. اما با گسترش بازار و تنوع فناوری انتظار می رود از اواخر این دهه آرامش بیشتری از نظر اقتصادی به خودروسازان بین الملل (که شدیدا با چینی ها در حال رقابت هستند) برگردد.

ساخت یک کارخانه تولید خودروهای برقی می تواند ۱ تا ۲ میلیارد دلار بودجه جهت خرید زمین، ساخت و ساز، نصب ماشین آلات و زیرساخت ها نیاز داشته باشد.

* ساخت یک کارخانه تولید خودروهای برقی چه مقدار هزینه نیاز دارد؟

این مورد بستگی به تجربه آن شرکت، نقطه جغرافیایی، دسترسی آسان به منابع و تعداد تولید دارد. به طور مثال ساخت یک کارخانه تولید خودروهای برقی می تواند ۱ تا ۲ میلیارد دلار بودجه جهت خرید زمین، ساخت و ساز، نصب ماشین آلات و زیرساخت ها نیاز داشته باشد. مهم ترین فاکتور این هست که برای یک شرکت نو پا شاید ۱۰ سال زمان نیاز باشد تا به سود دهی برسد، بنابراین هزینه سرمایه (سود بانکی) بسیار قابل توجه خواهد بود. برخی از کارشناسان معتقدند که یک خودروساز تا نتواند حدودا سالی ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو برقی تولید و عرضه کند، وارد فاز سود آوری نخواهد شد. تحلیل رویترز تخمین می ‌زند که برای رسیدن به فروش ۲۰ میلیون خودرو در سال ۲۰۳۰ برای تسلا می‌تواند ۶۰۰ میلیارد دلار هزینه داشته باشد.

* اخیرا مایکروفکتوری ها در دنیا مورد توجه قرار گرفتند، هزینه احداث این واحدهای تولیدی چقدر است؟

مایکروفکتوری ها یک ایده جدید براساس تمرکز زدایی است، در این مفهوم یک شرکت با حداقل فضا و ارزیابی جغرافیای بازار هدف توام با حداکثر اتوماسیون و ربات ها (کاهش نیروی انسانی) در چندین نقطه طراحی و تولید را مدیریت می کند. هزینه تخمینی یک کارخانه مایکروفکتوری ۵۰ میلیون دلار است، اما تولید نیازمند ۵۰ میلیون دلار دیگر جهت سرمایه در گردش است. شرکت اررایول انگلیس به دنبال این روش برای کاهش هزینه های تولید است.

* تولید مشترک یک خودروساز با تامین کننده بین المللی چقدر سرمایه احتیاج دارد؟ تاسیس یک گیگا فکتوری چقدر بودجه نیاز دارد؟

بسته به نوع قرار داد همکاری با سازندگان باتری در تولید مشترک یا دسترسی به نوع باتری می تواند از ۵۰ میلیون دلار تا ۱ میلیارد دلار هزینه داشته باشد. البته نحوه دسترسی به تخصص و فناوری باتری ساز و بازار هدف نیز مهم است. در پاسخ به سوال دوم شما باید گفت تخمین زده می شود که در مجموع ۱۳۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در سال گذشته برای ساخت گیگا فکتوری اعلام شده است که ۲۴ درصد افزایش نسبت به سال قبل از آن داشته است. چین ۷۴ درصد از کل سرمایه‌گذاری خود را به این موضوع اختصاص داده است. ساخت کارخانه‌ های گیگا فکتوری در آمریکای شمالی به ‌طور متوسط ۴۶ درصد گران‌تر از چین است. بر اساس داده ‌های عمومی، حداقل ۱۰ میلیارد دلار در کارخانه آستین تسلا طی چند سال آینده سرمایه‌ گذاری خواهد شد. شاهد راهبرد سرمایه ‌گذاری با ریسک پذیری بالا برای مقابله با نفوذ باتری چینی در اروپا هم هستیم. ساخت کارخانه‌ های گیگا فکتوری در آلمان می‌ تواند تا ۲.۵ برابر مشابه آن در چین پر هزینه‌ تر باشد، ولی با این حال اروپا این سرمایه‌ گذاری ‌ها را انجام می ‌دهد تا در آینده در رقابت با چین برای کسب سهم بازارهای جهانی دچار چالش نشود.

در کشور برای دست یابی به حمل و نقل برقی پایدار به سرمایه گذاری ۱۰۰ میلیارد دلاری تا ۲۰ سال آینده نیاز است

* باتوجه به ارقام و اعدادی که تاکنون به آن اشاره داشتید، به نظر شما هزینه برقی سازی کل ناوگان حمل و نقل جاده ای در کشور چقدر است؟

بدون تعریف پارامتر زمان این سوال بی معنی خواهد بود، البته از نظر اقتصادی پاسخ به این سوال بسیار سخت است؛ زیرا دسترسی ما به اطلاعات کامل نیست. ولی با آنچه در کشورهای دیگر تا به امروز مشاهده کردیم، می توانیم با هدف گفتمان شفاف ملی در جت همسو سازی منابع و حمایت های منطقی از برنامه های کلان کشوری این سوال را به این سمت سوق دهیم که حمل و نقل برقی متکی بر انرژی سبز در «چه بازه زمانی» و با «چه هزینه ای» در ایران عملی خواهد شد؟ برای دست یابی به حمل و نقل برقی پایدار به سرمایه گذاری ۱۰۰ میلیارد دلاری تا ۲۰ سال آینده یا بودجه ۳۰۰ میلیارد دلاری تا ۳۰ سال آینده و شاید ۵۰۰ میلیارد دلاری تا ۴۰ سال آینده نیاز باشد.

* کشور از برقی سازی حمل و نقل سود خواهد کرد یا با در نظر داشتن سرمایه گذاری دچار زیان می شود؟

اینکه آیا کشور از برقی سازی حمل و نقل سود یا ضرر خواهد کرد، بسته به نحوه سیاستگذاری، رفتار مصرف کننده و هزینه های متحمل است. البته در این بررسی احتمالات منافع اجتماعی از جمله کاهش آلایندگی و کاهش هزینه های سلامت بسیار مهم خواهند بود. هر چقدر هم در تخمین این برآوردها دقت شود، احتمال خطا وجود دارد. این مورد بیانگر ماهیت پویا و پیچیده گزار به حمل و نقل برقی را نشان می دهد. با قاطعیت می توان گفت که عدم قطعیت پیش بینی در هزینه ها و منافع احتمالی، کاهلی فعلی ما را در تمرین این محاسبات توجیه نمی کند. باید از محاسبات ناقص و کپی برداری از کشورهای دیگر اجتناب کنیم، هر چقدر گفتمان بیشتری در این حوزه توسط کارشناسان و دست اندر کاران در سطوح مختلف جامعه صورت گیرد، پاسخی پخته تر (غیر احساسی) و مستدلتری برای چشم انداز برقی سازی ایران ارائه خواهد شد. همانطور که پیشتر اشاره داشتم، هدف برقی سازی نباید براساس پیش بینی خام آینده باشد. بلکه تعریف سناریوهای علمی و تخمین هزینه ها توام با فواید اجتماعی-اقتصادی مربوطه باید در دستور کار باشد.

در پایان باید ذکر کرد که اعداد و ارقام اعلامی در خصوص برقی سازی حمل و نقل در کشور تخمینی بوده است.